L’IDOLO È NUDO: METAMORFOSI DEL CAPITALISMO
Interventi e riflessioni
Questo schema non vi fa forse venire in mente due binari che si rincorrono?
Su di essi deve viaggiare l’economia reale, in una sincronia che è sempre in precario equilibrio e va periodicamente in crisi, perché c’è una contraddizione nel lavoro salariato: se l’impresa capitalista paga poco i lavoratori, fa più profitto, ma poi non riesce a vendere i propri prodotti. Se invece paga tanto i lavoratori, vende sicuramente i propri prodotti, ma non fa profitti. L’economia finanziaria invece va in crisi quando il grado di esposizione dei debitori supera quello che i finanziatori sono disposti a sopportare. Ne abbiamo assaggiato le amare conseguenze in questo periodo e non possiamo dire di aver ancora superato la crisi, né stabilire con certezza a quale prezzo. Si sa solo che a pagare saranno i soliti di sempre: i più deboli, i più sprovveduti, coloro che sopravvivono ai margini del sistema.
Ma, alla fine di giugno, la sera del lunedì 29 pochi minuti prima di mezzanotte, un terribile incidente ferroviario nei pressi della stazione di Viareggio ha aperto uno squarcio dolorosissimo su uno spaccato del sistema economico-finanziario mettendo in evidenza la pressione che la necessità di profitto esercita sulla nostra vita quotidiana fino a farne una variabile, e neppure tra le più importanti, passibile di rischio. E del rischio di finire bruciata, la vita umana.
28 morti e 9 feriti gravi ancora in ospedale in condizioni precarie, il bilancio delle vittime. Oltre 120 persone la cui casa è stata distrutta o fortemente lesionata. Un bilancio terribile.
Non sapevamo — o facevamo finta di non sapere — quello che Antonella Randazzo, autrice del libro Dittature: la storia occulta, scriveva nell’aprile del 2007: «La liberalizzazione ha bloccato ogni possibile investimento per migliorare il servizio, e per riempire le tasche delle società private è stato permesso tutto: tagli del personale, aumento del biglietto, installazione di sistemi arretrati, ecc… La privatizzazione delle aziende pubbliche (ferrovie, poste, autostrade ecc.) ha prodotto ovunque perdite economiche gravissime, il peggioramento della qualità dei servizi e l’aumento del costo per gli utenti. … Le responsabilità dei disservizi prodotti in seguito alle privatizzazioni sono sempre più difficili da individuare, perché si formano “scatole cinesi”: ogni società appalta parte del servizio ad un’altra società (che assume con contratti atipici, che vuol dire lavoro precario). … I governi, anziché sostenere i diritti dei lavoratori e la giusta battaglia per la sicurezza, cercano di impedire in tutti i modi proteste e scioperi, ignorando i gravi problemi che attanagliano le ferrovie italiane. … I Consigli di Amministrazione delle diverse società che amministrano le Ferrovie italiane (Rfi Spa, Fercredit Spa. Trenitalia Spa, Grandistazioni Spa, Italferr Spa, Ferservizi Spa, Centostazioni Spa) si atteggiano a benefattori dicendo di agire sempre per il “bene dell’azienda”, che equivale a dire “per alzare i profitti a spese degli utenti e dei lavoratori”… e invece in realtà, in molti treni non viene effettuata né la manutenzione ordinaria né quella straordinaria, e la sicurezza è sempre più scarsa. I disastri delle privatizzazioni non sono un fenomeno soltanto italiano…». (Antonella Randazzo per www.disinformazione.it – 2 aprile 2007).
Ma quello che è più grave — terrificante e incredibilmente vergognoso — è il contenuto e la forma della dichiarazione di Mauro Moretti (fonte: ADN Kronos, Roma 23 luglio 2009). Sulla sicurezza della rete ferroviaria “stiamo migliorando. Poi quando c’è un incidente sembra che caschi il mondo, però si deve anche razionalizzare, oltre ad avere l’emozione del momento, che è anche comprensibile”. È quanto dichiara l’amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti, a margine dell’audizione in Commissione trasporti di Montecitorio. Il caso di Viareggio, aggiunge Moretti, “è venuto fuori in maniera enorme per il fatto che si è spaccata una cisterna altrimenti non sarebbe nemmeno passato alla cronaca”.
Ormai da diversi anni, anche se i media non ne parlano, i ferrovieri stanno lottando per fare in modo che la situazione cambi e denunciano le condizioni di degrado e di rischio. «L’azienda (Trenitalia Spa) induce i lavoratori a tacere sulle condizioni di lavoro, e ha il licenziamento facile quando qualcuno denuncia la situazione o protesta. Il 4 febbraio 2006, l’Eurostar 9311 rimase fermo alla stazione di Bologna per 86 minuti. Dante De Angelis, il macchinista, preoccupato per le condizioni di precarietà della sicurezza, si era rifiutato di partire. L’azienda ha risolto il problema licenziando il De Angelis, accusandolo di interruzione di pubblico servizio, senza considerare il motivo della protesta… Il clamore suscitato fece retrocedere l’azienda, che riassunse De Angelis ma non cambiò affatto le cose» (Antonella Randazzo, sito citato).
Dante, figura emblematica delle lotte per la sicurezza di questi anni, è stato successivamente licenziato di nuovo per aver denigrato l’azienda nella sua denuncia pubblica riguardo alla sicurezza dei treni e del lavoro sui treni, nonostante egli fosse legalmente Rappresentante dei Lavoratori per la Sicurezza sui luoghi di lavoro. Dante è ormai senza stipendio da un anno, ma continua la sua testimonianza e la lotta con il concreto sostegno di tanti compagni.
Come se non bastasse, a pervertire l’apparente logica chiarezza dello schema sul circuito reale dell’economia che fa da sfondo alla strage di Viareggio, non c’è solo lo strano fenomeno dei “profitti privati e spese pubbliche”.
“All’indomani della strage di Viareggio, la domanda posta dall’inchiesta di “Repubblica” il 6 luglio scorso (“In Italia quanta roba cannibalizzata e criccata circola?”) nel primo di una serie di articoli sul lato oscuro del traffico merci nel nostro Paese, trova una risposta. Per altro, solida, se si sta alla fonte che ne documenta la stima. Perché quel numero di carrette — 4000 — e l’avverbio (“almeno”) che ne autorizza una lettura per difetto, lasciando immaginare ordini di grandezza persino superiori, è ora documentato dal lavoro istruttorio che da due anni, la Procura della Repubblica e il nucleo di Polizia tributaria della Guardia di Finanza di Napoli stanno conducendo proprio sul mercato nero dei carri merci” (Carlo Bonini, Il mercato nero dei treni merci, Repubblica 26/07/2009).
Un mercato nero di grandissime dimensioni che ha dovuto rallentare un attimo la sua corsa, mentre lo scrupoloso controllo dei vagoni ferroviari adibiti al trasporto merci, dopo Viareggio, minaccia di paralizzare il traffico su rotaia in Europa. Questa in sintesi la preoccupazione manifestata dal ministro federale dei Trasporti, il socialdemocratico Wolfgang Tiefensee in una lettera inviata all’EBA, l’ente pubblico di vigilanza sul sistema ferroviario in Germania, il cui contenuto è stato fatto trapelare dal quotidiano Suddeutsche Zeitung. L’EBA ha chiesto a tutte le società di trasporti ferroviari attive in Germania (circa un centinaio) di collaudare l’integrità di assi e carrelli delle ruote. Nel frattempo, giovedì 16 luglio notte, sulla linea Osnabruck-Herford, nella Germania centrale, è deragliato senza gravi danni un convoglio con 22 vagoni cisterna.
«Una terra di nessuno dove circolano vagoni che risultano essere rottamati, ma tali non sono. Dove accade che una “sala montata” (il complesso di asse e ruote del carrello) criccata (cioè incrinata, esattamente come quella di Viareggio) possa tornare sul mercato punzonata e certificata come “pronta al montaggio” (che è esattamente quello che è avvenuto alla Cima di Mantova quando ha ricevuto il materiale dalle officine della Gatx di Hannover e che è stato montato sul carro cisterna deragliato a Viareggio) in una cosmesi che non lascia traccia almeno fino a quando non uccide. … Centinaia di “sale montate” vengono rivendute alle stesse Ferrovie. Altre prendono la strada di mercati che hanno come acquirenti società private proprietarie dei loro carri. E dunque: quante “sale montate” criccate, ma date per “pronte al montaggio” circolano sul mercato? È possibile che nel caso di Viareggio la “sala” messa a disposizione della Cima Riparazioni di Mantova dalla Gatx (proprietaria del carro) avesse una provenienza opaca?» (Carlo Bonini, Repubblica, 6 luglio 2009).
E riferisce di un altro incidente ferroviario, accaduto tre settimane prima, tra Vaiano e Prato, ad un convoglio di quindici carri che trasportavano acido fluoridrico, per un problema — anche lì — di “sale montate”.
«Il mercato dei merci — conclude Bonini — ha conosciuto da tempo un forte inquinamento. Le modalità degli incidenti cominciano ad essere troppo simili. E nessuno è in grado davvero di dire quanta componentistica avariata, ma data per buona, circoli». Anche perché, come spiega Giuseppe Pacchioni, amministratore unico della Cima Riparazioni spa, «normalmente il materiale usurato viene sostituito con altro materiale che ovviamente è certificato, ma è già usato. Di “sale montate” nuove — aggiunge Pacchioni — non ne compra nessuno per fare le manutenzioni. Perché possono costare fino al triplo di una “sala montata” usata». Quella che ha ucciso a Viareggio arrivava da Hannover. Dove l’ha aquistata la Gatx? Da chi? Chi ne ha certificato la regolarità?
Provate, se volete, a ripercorrere il grafico iniziale mettendo questa storia accaduta a Viareggio, di sangue e di morte, con i suoi tasselli, i suoi interessi, le pressioni esercitate per produrre profitto, lungo il percorso del circuito reale dell’economia. E vi renderete conto che dietro il tran tran della vita di ogni giorno appaiono in filigrana i tratti di un mostro che spreme sangue purché ne venga denaro.
Luigi Sonnenfeld